同系列第一篇：澳大利亞自駕旅行散記（0）
如果不考慮地形起伏和海灣形狀的話，悉尼和墨爾本的城市結構是完全一樣的：一個致密但小規模的CBD，外面就是無邊無際的郊區化住區，CBD集中了大量就業崗位，所以這兩個城市交通的最大挑戰就是在上下班時間如何把盡可能多的人運進運出CBD，答案只能是依靠軌道交通。
墨爾本保留了古老樣式的有軌電車
墨爾本的交通樞紐——南十字星火車總站
經過100多年的不斷建設完善，兩個城市的軌道交通網絡都已經定型。其結構也差不多，都是在CBD形成一個地下小環線，然後通過樞紐站（在悉尼是CENTRAL站，在墨爾本則是南十字星車站和佛林德斯街車站）和郊區鐵路換乘或轉軌。除了這些標准軌的系統之外，墨爾本還有地面有軌電車作為CBD和近郊的輔助運輸工具（幾乎完全取代了巴士，好處是專用路軌、發車准時且沒有柴油車的空氣污染，壞處是線網密度還是不如巴士）；悉尼則有跨座式的單軌列車作為溝通CBD和達令港的一個輔助環線以及通往魚市場的輕軌。有了完善的軌道交通網絡，再配合復雜的優惠價格和中心區停車高收費，使得兩個城市的CBD內部都沒有明顯的塞車現像。
悉尼市區的高架鐵路
墨爾本市區的有軌電車和觀光馬車並行
悉尼的跨座式高架單軌——連通CBD和達令港的輔助環線——逆時針單行
對於短暫逗留的游客而言，要想搞清楚票價系統是太艱巨了，我們在悉尼還車之後坐了地鐵機場線進城，途中我花了20分鐘都沒有完全理解悉尼的不同軌道系統的票價：有單次票、有日票、周票、月票，城鐵按照距離CBD的距離分為1、2、3區，越往外的一票制的票價也就越貴，城市的軌道系統和那個跨座式單軌系統還是各自分開結算，此外還有周末票、殘疾人和學生優惠票、通往2個機場站（因為悉尼的機場也是幾十年陸續擴建的，國際和國內航站樓是分在2個很遠的地方，軌道交通也是不同的站）的又不適用普通日票……
城市越大越密越古老，規劃、設計和管理越復雜，對比我們首都正在實施的地鐵一票制、停車低收費和粗暴的搖號購車，就知道精細化的路還很長。