不遠的將來，杭州人去南京會比今天去上海更加方便。從杭州到上海坐城際動車組需要78分鐘，將來寧杭鐵路建成投運後，從杭州到南京將只用59分鐘。與此相比，目前寧杭間最快的動車組取道上海，全程也需4個小時。日前，《瞭望》新聞周刊從上海鐵路局了解到，“寧杭城際”這條直接連接江浙兩省省會的城際軌道線已通過鐵道部審查，今年內就將開工建設。 管轄浙江、江蘇、安徽、上海三省一市鐵路網的上海鐵路局局長吳強在接受《瞭望》新聞周刊采訪時透露，備受關注的滬寧城際鐵路已於7月1日全線動工，預計將於2010年7月通車運營。建成後的滬寧城際鐵路作為客運專線，將承擔沿線各城市、主要中心城鎮之間的旅客運輸任務，兼顧少量跨線客車，輻射區域範圍更廣，旅客運輸量將明顯增加。
而且，不只是寧杭，2008年長三角鐵路建設進入快速發展的高潮期。覆蓋上海、南京、杭州、寧波、台州、合肥、安慶等地的18項鐵路建設工程項目計劃動工，將推動長三角“擴容”，促進區域經濟一體化升級。在長三角城際鐵路大發展的基礎上，長三角的服務和輻射功能將有新定義。
經濟擴容呼喚鐵路一體化
在土地、能源、資金等多重壓力下，“擴容”已經成為長三角內在發展的需求。根據今年8月國務院常務會議審議並原則通過的《進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，長三角的區域範圍已由“16城市”擴容至“上海、江蘇和浙江的全部區域”。
同濟大學交通運輸學院教授孫章分析說，“長三角是我國綜合實力最強的區域，2007年其經濟總量突破5萬億元，占全國經濟總量的20%以上。提高長三角地區經濟整體素質和國際競爭力，在全國具有戰略意義。而長三角周邊地區參與泛長三角區域的產業分工，對於促進長三角新一輪區域發展的意義十分重大。”
孫章認為，區域經濟的發展需要積極推進重大基礎設施一體化建設，增強區域發展支撐能力，而鐵路建設將推動長三角強化服務和輻射功能，充分發揮對周邊地區、長江流域及其他地區的帶動作用，“鐵路本身就有跨越地區的特性，它是帶動區域經濟發展重要的基礎設施。區域經濟的發展要求生產要素快速流動，交通和通信的發展是前提。目前，長三角的路網布局主要聯系的是16個城市，將來還要向蘇北、浙南延伸。”
吳強在接受《瞭望》新聞周刊采訪時同樣提到，長三角地區是我國經濟最發達的地區，年旅客發送量和增長幅度均居全國之首，動車組的開行數量和旅客發送量也位列全國第一。
區域一體化發展帶動了客流、物流的快速流動，交通運輸市場需求潛力巨大。去年，在全國鐵路18個路局中，上海鐵路局年客流量最大，超過了2億。“就今年而言，僅1至8月份，上海鐵路局旅客發送量就達到了1.7億多人次，總量和增幅均位居全國鐵路前列。”吳強說。
因此，長三角一體化進程的加快及其“擴容”，在區域內城市群之間形成了強大的客運需求，而建設連接城市群的大容量快捷公共交通——城際鐵路系統，勢在必行。
上海社會科學院經濟研究所研究員、上海經濟與區域經濟研究室主任陳維強調道，區域協作說到底，實際上就是加強溝通和交流。而要達到協作的目的，基礎性的支撐，就是鐵路。要靠一個完善的快速的交通網絡，特別是鐵路的交通網絡來支持，才能促進地區之間比較均衡地發展。“只有形成一個全面、快速的交通體系，長三角才算真正進入一體化這個階段。”陳維說。
列車“公交化”初現
本刊記者從上海鐵路局了解到，近年來，鐵路作為重要的交通基礎設施，在促進長三角區域經濟發展中發揮了重要作用。上海、南京、杭州、徐州已成為重要的鐵路運輸樞紐。
經過六次大提速，上海鐵路局全局時速120公裡及以上線路達到5467公裡。其中，時速160公裡及以上提速線路達2895公裡，主要分布在京滬、滬昆、京九等線路；時速200公裡及以上提速線路達1330公裡，其中京滬線滬寧段上海西至安亭間、合寧線永寧鎮至肥東間的最高時速更是提高至250公裡。
同時，長三角鐵路的技術裝備也得到進一步改善，超長無縫線路、計算機聯鎖設備、TDCS運輸調度指揮系統等一大批先進技術相繼投入使用。其中，滬寧線率先建成了行車安全綜合監測系統，安全保障系數不斷提高，旅客列車平均密度逾4862萬人/公裡，為全路的6.4倍，居世界前列。
特別是鐵路第六次大提速以來，鐵路客運能力進一步提升。尤其是大量開行時速200公裡至250公裡的動車組列車，使長三角地區的“時間距離”進一步縮短。據了解，今年，上海鐵路局開行的53.5對動車組列車中，有48.5對在上海、杭州、南京、蘇州、常州、無錫、鎮江等長三角城市群之間奔馳。
在上午和下午的黃金時間，客車密集連發，最短發車間隔時間為5分鐘，坐火車如同坐地鐵，初步實現火車“公交化”。乘坐動車組列車從上海到長三角各大城市，行程基本在2個小時內，“同城效應”正逐步改變人們的出行、工作甚至生活觀念。
從上海開往南京的D410動車的列車長林穎告訴《瞭望》新聞周刊記者，從上海到南京，以往需要4個多小時，現在只用兩個多小時，而且是5分鐘一趟，“盡管如此，每天都會滿員，周末人更多，超員達到10%。今後根據需要可能會增加車次，或拉長動車的行程。”
上海周邊的江蘇省昆山市是台資企業聚集地。2007年4月18日鐵路大提速後，上海至昆山開行高速動車組列車，最高時速達250公裡，運行時間僅18分鐘，將原運行時間壓縮近一半。在昆山一家顯示屏制造廠工作的陳先生說，“住在上海，到昆山工作，就如在上海工作一樣，沒有跨省的感覺。”
上海某公司副總經理朱洪炳每個月需往返丹陽8次提貨，他向《瞭望》新聞周刊算了一筆賬：坐長途大巴需56元錢，途中運行近3個小時；而乘坐動車組列車僅需95分鐘時間即可到達，二等座位票價60元錢。比較下來，他成了動車組列車的常客。
“同城時代”即將到來
在長三角，顯性和潛在的鐵路客運需求都已顯露無遺。而客觀現實卻是盡管鐵路建設迅猛發展，但運輸能力較需求而言仍顯不足。吳強告訴本刊記者，目前鐵路運輸還存在長短途運輸不能兼顧的現像，將來中短途巨大市場一旦開發出來，鐵路的客運、貨運量將出現幾何級數增長。
而談到長三角鐵路的下一步，吳強給出的說法是：突飛猛進的發展期。據介紹，今年，上海鐵路局迎來了鐵路建設的新高潮，續建項目剩余投資規模約153億元，鐵道部下達的新開工項目投資規模約1810億元，投資規模空前。擬開工項目大多為客運專線或城際鐵路，建設標准較高。
本刊記者從上海鐵路局了解到，上海鐵路局管內的鐵路建設已經突破了長三角地區，開始向周邊城市延伸。合（肥）寧（南京）鐵路是我國首批開工建設、第一條以時速250公裡開通的客運專線，於今年4月18日開通運營。8月1日，合寧線首次開行5對動車組列車，其中合肥至南京2對，合肥至上海3對，合肥至上海最快只需2小時59分。
包括寧杭城際鐵路在內，上海鐵路局近期將新建10條鐵路，覆蓋長三角及周邊城市群。其中6條為客運專線，包括滬寧城際鐵路（上海－南京）、滬杭客運專線（上海－杭州）、寧杭城際鐵路（南京－杭州）、杭甬客運專線（杭州－寧波）、寧安城際鐵路（南京－安慶）、合蚌客運專線（合肥－蚌埠）。6條客運專線設計時速快，發車密度高，旅客輸送量大。新長三角城際列車時刻表，火車時刻表也將全面調整。
隨著長三角地區鐵路建設的不斷推進，以上海為中心，半徑在300公裡以內的城市之間實現了“朝發午歸”，尤其是時速達250公裡的動車組列車上線運營後，上海至昆山只需18分鐘，上海至蘇州僅需30分鐘，上海至杭州僅需78分鐘，上海至南京僅需1小時58分鐘，並且發車密度高，初步實現了鐵路“公交化”，意味著長三角地區已經進入“同城時代”。
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