說完青藏公路再來看川藏公路。川藏公路原名康藏公路，從原西康省省會雅安到西藏拉薩，全長2255公裡。後因西康省大部分地區劃歸四川省，這條路才改稱川藏公路，其起點也從雅安東移至成都，全長2416公裡。川藏公路是始建於50年1月，建成於1954年的4級公路（因為各種原因實際通車時應為5級公路）今天的川藏公路始於四川成都，經雅安、康定，在新都橋分為南北兩線：北線經甘孜、德格，進入昌都、邦達；南線經雅安、理塘、巴塘，進入芒康，後在邦達與北線會合，再經巴宿、波密、林芝到拉薩。北線全長2412公裡，沿途最高點是海拔4916米的雀兒山；南線總長為2149公裡，途徑海拔4700米的理塘。南北線間有昌都到邦達的公路（169公裡）相聯。公路經過二郎山、折多山、雀兒山、矮拉山、加皮拉山、達馬拉山等12座大山，穿過大渡河、雅礱江、金沙江、巴河、拉薩河等12條大河。南線因路途短且海拔低，所以由川藏公路進藏多行南線。
1950年1月，中國人民解放軍第十八軍接受了進軍西藏的任務，為了保證進藏部隊的物資供應，西南軍區抽調了大批工兵、汽車，組織了大量民工，開始修築川藏公路。 在此路修通前，從四川雅安到西藏拉薩間的2000多公路，靠犛牛運輸，一年只能往返一次,騎馬旅行也需要半年多的時間。 1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府關於和平解放西藏辦法協議》（俗稱“十七條協議”）在北京簽字。為了執行協議，進藏部隊先遣支隊於當年９月９日到達拉薩。由於距離內地更為遙遠，既不通車，又不通航，部隊再一次陷入供應極端困難的境地。當時，西藏反動農奴主的代表人物魯康娃幸災樂禍地說：“在昌都我們打了敗仗。現在餓肚子比打敗仗更難受。”“解放軍不走，餓也要把他們餓走！”用當年“康藏公路修建司令部”陳明義司令員的話講：“公路不通，前方的部隊等於被流放。我們就站不穩腳跟。”陳明義祖籍江西九江，出生在大別山區河南商城縣貧苦農民的家中。14歲參加紅軍，15歲當了紅四方面軍的排長。第四次反圍剿失敗後，部隊西進到川北，建立川陝革命根據地。紅軍長征期間，陳明義三過雪山草地，任西路軍總部作戰參謀。抗日戰爭期間，陳明義先是擔任八路軍１２９師作戰參謀，以後又相繼擔任冀南軍區新編第九旅、第四旅的參謀長和分區副司令員。日本投降以後，擔任冀南軍區、豫皖蘇軍區、二野五兵團十八軍參謀長。進軍西藏時是十八軍第一參謀長，修築川藏公路時是西藏軍區後方部隊司令員兼修建司令部司令員，後任西藏軍區司令員，成都軍區副司令員。正因為修築康藏公路的意義如此重大，要求又如此急迫，所以當年決定的築路方針是：以突擊的形式進行。先拉長，後拉寬。或者叫做先通車，後加寬；先粗通，後達標。翻看交通部隊的歷史，當年的“康藏公路修建司令部”的總工程師李昌源對於標准問題講過一段令人印像深刻的話，他說：“公路標准差別很大，如果不顧及行車速度和行車安全的話，隨便哪個人都可以挖出一條公路來。公路便道坡度可到15%，彎道可到五六公尺，伸縮性如此之大，如果現在不以技術的眼光好好掌握，將來就需要國家投入更多的資金來補修。”如今細細想來，整條公路的歷史與現狀都被這句話概括了。 川藏公路上最著名的兩座山非二郎山與雀兒山莫屬。二郎山位於原西康省的東部，現四川省的西部，距離西藏還遙遠得很。它之所以在進藏期間出了名，一是由於《歌唱二郎山》這首歌的流傳，也是因為它是康藏公路線上14座大山中的第一座。雖然它的海拔只有3212米，是最低的一座同時又是築路人員第一次在高海拔的地區接受考驗，可以說給他們來了個下馬威，使他們對於在高原築路獲得了全新的感受。二郎山的氣候是個“陰陽臉兒”，陰面兒面對的是康北的高寒、干燥，常年晴好；陽面兒面對的是川西的溫暖潮濕，時常下雨。施工期正是七、八、九月，雨水更多。由於山體的結構是泥、沙、石的混合，土質不易粘合，雨水一衝，很容易造成塌方。近萬人在一起施工，天天要吃飯，山高路遠，沒有人煙，買不到菜蔬，部隊只好自己想辦法。例如162團的三連，專門抽調了五個戰士挖野菜。他們天天出沒在樹叢、荒草、亂石之中，抵御著寒風、螞蝗、蟲蟻的襲擊，在90天裡一共割挖了野韭菜等各種野菜2300多斤。如此艱苦的條件下，不到一年的時間，修路部隊共完成土石方11萬立方米，打通了二郎山的路。
費盡千辛萬苦修成的公路在40年間卻因為全年四分之三的雨雪天氣造成的大霧、泥石流和滑坡不停的斷路。武警交通一總隊和中鐵16局從1995年開始，用了4年時間直到1999年隧道建成通車才徹底解決問題。在1995年工程立項之初，我死黨的老爹和幾個高級參謀人員開了輛車在二郎山勘線。山頂上雲霧繚繞，能見度只有十幾米，死黨的老爹描述車就像是飛機在雲海裡穿行，在山頂除了眼前的路面幾乎看不到任何東西。1個司機加3個軍官下車撒尿，下車前死黨的老爹還提醒大家一定就在車邊上方便，千萬不能走遠。路太窄了，四周都是大霧，看不清楚。多走一步就可能出了路基，下面就是萬丈懸崖。方便完畢，前後不過兩分鐘，上車一看，工程處長不見了蹤影。死黨的老爹當即頭皮發麻，冷汗立刻流了一背。施工還沒開始，工程處長就出了事，對部隊士氣的打擊可想而知。更何況是和一號首長一起出門，要是真死了人無論如何沒辦法交代。余下的兩個人下了車，沿著公路中央邊大聲喊叫邊搜索前進，司機留在車上拼死按喇叭。這樣折騰了10多分鐘還是沒有任何回應。副參謀長垂胸頓足，認定工程處長在方便的時候從路基上滾到山下去了，基本上沒有生還的可能，開始盤算什麼時候天氣放晴，要調動多少部隊來搜遺體了。死黨的老爹還沒有放棄，越想事情越蹊蹺。都已經是幾十年軍齡的老兵了，不是第一次上山，而且下車前還囑咐過，沒有道理出這樣的問題。但是周邊雲山霧罩，繼續喊了10多分鐘還是沒有人應答，死黨的老爹也無奈地准備下山搬兵了。司機在出發前習慣性地檢查4個輪胎與底盤，突然興奮地大喊：“在這裡！在這裡！找到了！”已經上了車的兩個人都以與其年齡不相仿的動作迅速蹦下來。發現工程處長仰面朝天躺在車底下，兩只手還保持著解褲襠前面扣子的姿勢，人已經昏過去了。3個人看到這個場面，心裡的石頭落了地，人算是沒死。不過那個形像實在好笑！司機想笑要忍著，因為躺在那裡是好歹也是個處長，而且一號還在身邊；死黨的老爹和副參謀長也想笑，不過也得忍著，因為邊上還有個兵，得端著當官的架子。三個人七手八腳將工程處長從車底下抬到車上，又把氧氣搬出來插到鼻子裡，過了5分鐘人才醒過來。原來工程處長在下車前就有點暈車，外加一些高原反應還有車內車外的溫度和壓力變化共同導致了這起“事故”。腳一沾地就感到天旋地轉，以為自己可以抗住，就邊解扣子邊邁步。不料一步也沒走出去就癱倒在車邊了，想叫人卻喊不出聲，手腳也不聽使喚了。想翻身用手支撐著爬起來，便打了個滾兒，卻滾到了車底下。抬頭就是車底盤，還是站不起來。之後的事情就想不起來了！也不知道自己是如何又把身體翻成面朝上的。死黨的老爹笑道：“幸虧你是暈了！不然再打個滾兒可就真骨碌到路基下面成烈士了！”老爺子如今早已經退休在家，過起了含飴弄孫的生活。只要我從西藏回到北京，他都會繪聲繪色地給我講一遍這個故事，然後放聲大笑，臉上的笑容綻放得如同他的孫子一般燦爛。川藏公路通車40年後的二郎山上還可以發生這樣的故事，可以想見當年築路部隊的處境是多麼的艱險。 雀兒山是這條公路上的另一個坎兒。雀兒山本在雪線以上，而部隊上山又在冬季，氣溫常在零下30度。吃飯的時候，一碗飯才吃了一半，另一半就凍成冰疙瘩了。有的戰士清早起不了床，因為頭發凍結在地上了。起了床，毛皮鞋穿不進腳去，因為凍得硬邦邦的變了形啦。看到檔案裡看過當時一位師副參謀長在給上級的報告中描述他們在雀兒山築路的情景：
“山頂上，五分鐘天氣變化兩三次。因為我們預先准備工作不夠，平均每人害病六次，平均每天死亡一人，多為感冒轉肺炎，醫生對此也沒有醫療經驗。我們上山以後兩天就開始施工，每天工作十個小時，要過星期天需要經過師部批准。天氣使工效大減，挖下去五六公尺還是凍土，燒八百斤柴也不過化開兩寸深。”“全師五個團，最大的困難是缺乏營養，患營養不良症的占95%。心髒病患者的數目俱增，這是在高空劇烈勞動所致。表面上看，築路部隊軍容不整，但他們是西南部隊中‘最可愛的人’。要愛護他們，不能宣揚勞動強度，要把勞動熱情引導到發揚創造上來，否則即等於殺害戰士。”修築雀兒山的公路代價是巨大的，築路部隊與工人中共有110多人犧牲。
那麼，公路的路線究竟可不可以避開雀兒山？又可不可以避免在冬季去打通它呢？還是讓我引用一些我見到的一些當年會議的記錄吧。
康藏公路修建司令部，甘城道工程師起這方面的問題時說：“當時連一張正確的地圖都沒有。山上的路沒有測設，聽說有的地方是一個汽車駕駛員在指揮修路。我們遂即派出了一個踏勘隊，這個踏勘隊工作得不好，造成了路線的錯誤。首先，可以不過雀兒山，由馬尼干戈直下到崗托，並且可以縮短40公裡，海拔也低。第二是公路可由妥壩直下到昌都，可避免走兩座大山。（指海拔均在4800米以上的甲皮拉和達馬拉。）錯誤的原因是踏勘隊人員不夠，隊裡的人選也差；領導認識也不夠。他們只是順著犛牛路跑了一趟。……1951年，由於修了機場，部隊11月才上山，結果造成在冰天雪地裡劈雀兒山。也使雀兒山成了馳名的山。其實，如果路選得好，根本沒有雀兒山；如果施工布置得好，也不至於到冬天才打通雀兒山”。部隊政委穰明德說：“雀兒山上吃的苦，死的人，完全是領導政策的錯誤。事實證明，先修公路是對的。”在另一次談話中，他說得更加肯定，態度也更加嚴厲，他說：“雀兒山，矮拉山，達馬拉，甲皮拉都修了冤枉路。雀兒山是痛心的錯誤，路線可以不走這座山；施工也犯了錯誤，好修的時候讓部隊休整，12月下雪了，再號召打通雀兒山後過新年。很多人的死是冤枉的。”
甲皮拉和達馬拉，這兩座大山，一座海拔4950米，一座海拔4810米，都在雪線以上。修建這段公路的歷程更是苦不堪言。由於大雪封山不能通行，犛牛運輸線又拉得很長，很難保證及時供應築路大軍的糧食和物資。剛一開工，首先就是缺乏工具。120人的連隊，只有七把十字鎬，沒有一把鐵锨。因為人多工具少，大家干活的情緒又高，十平方米方圓的地方擠上一大堆人，頭都碰破了。糧食短缺，沒有菜吃，只能喝鹹粥。技工們的供給還要差，用穰明德政委的話說：“從矮拉到甲皮拉，那確是過了非人的生活，沒有雨衣，大米，也沒有帳篷。”他作為領導干部，他帶領的指揮機關，情況也好不了多少，他說“我們一天才喝一頓稀湯，沒有糌粑，15個人住一頂帳篷。”
“有一次在矮拉山以西的便道上，我曾經跟隨著運送大米的汽車前行，在經過技工們的工地時，遠遠地就看見他們湧向路旁，望著搖搖晃晃開來的汽車，那盼望救星般的表情，那飢餓的目光，深深地刺痛著我的心。他們看著車上的米包，明知不是送給他們的，但還是懇求說：“同志，給我們留下一袋吧。”他們甚至跟著汽車跑，不停地哀求。我們也只好不停地解釋說：“對不起了，前面的同志們更需要啊。”他們一聽到“前面的同志”這句話，就都沉默了，站住了。他們懂得，那裡的人員更多，離供應點路程更遠，缺糧的日子更長”。勘線和施工標准的問題和爭論在這裡達到了最高潮。有些爭執幾乎引爆施工現場的氣氛，導致工程的停頓。康藏公路修建司令部的總工程師李昌源有過這樣的記述：“基於當時對公路通車要求緊迫，沿溪線要通過幾段石崖峽谷地段，當時施工條件差，特別缺少鋼钎、炸藥等開山工具，沿妥曲到昌都的踏勘隊認為他們踏勘的那條線暫不宜采用，輕易地放棄了在高原上應當盡可能采用海拔低、坡度小、行車迅速的沿河沿溪線。結果采用了沿人行路踏勘的翻越甲皮拉、打馬拉的越嶺線。對越嶺線，沿人行路踏勘的人也有不同的看法。他們認為連翻兩座大山，每次上下高差都有1000米左右。上到甲皮拉山脊後，應該沿山脊繞到打馬拉再下昌都。但因為沒有具體進行踏勘，只好作罷。此外，在行軍途中，從打馬拉山口下行經達鋪卡到昌都，一路上已經布滿了修路的戰士，他們揮舞著自己打造的鎬頭熱火朝天地在修路，放眼看去，滿山盤繞，已具公路雛形。雖然對照公路的最低標准要求還相差甚遠，然而部隊艱苦奮鬥的精神，對公路要求的緊迫感，實在感人至深。大家認為，為了不影響部隊情緒，這段打馬拉下昌都的路線有必要暫予保留，等部隊前進後再行局部改測，留待正式施工隊伍進行改善。”而對於工程規範，掌握技術標准方面，他也有這樣的記錄：“多挖少填，多繞少挖，先求其通，後求其備的原則定線。這樣做，雖然大大減少了土石方的作業，“路線隨彎就彎，小半徑彎道連續出現，平均每公裡十來個彎道，最多的將近二十個。這對盡快修通非常有利，但對今後行車就不利了。” “民工比技工好，技工比部隊好。部隊主要是有急於求成的觀點；技工有個人利害；藏族民工是無條件的百分之百的接受我們的指導意見。”“在剛開始修路時，有的部隊由於缺乏知識，修了五公尺半寬的公路。一位姓程的工程員說：“我沒聽說有過這種規格，跑單車吧，太浪費；錯車吧，又不夠寬。”有個連干部公然宣布：“不管一切，只要工作效率大就是好辦法。”因為工程不合標准，經常翻工，有人就懷疑說：“工程師是不是專門跟我們搗亂？”由於種種條件的限制，測量本來就趕不上施工，加之部隊接受了在冬季雪封山時硬啃雀兒山的教訓，決定提前在天暖時拿下甲皮拉和達馬拉兩座大山，所以當踏勘隊到達時，部隊早已在兩座山上開出了“公路雛形”，使工程技術人員不忍心再改變線路了。關於這方面的問題和情況，人民交通出版社1999年8月出版的《西藏公路交通史》作了比較權威的回顧“1950年9月，西南軍政委員會交通部組建了踏勘隊，隊長周忠模，隨軍踏勘由馬尼干戈至昌都的線路。當時昌都尚未解放，治安條件不允許廣泛地調查研究，不允許進行比較線路的選擇，只能隨軍沿傳統的騾馬道路踏探。昌都戰役後，又由齊樹椿、李樹樸帶隊進行踏勘選線。”他們找到了避開雀兒山的比較線，而且路程縮短22公裡，海拔低177米至297米，“有明顯的優點。因當時急於通車拉薩故未改線。”“金沙江以西至昌都段主要是從妥壩翻甲皮拉山和達馬拉山的越嶺線，……縱坡大，坡距長，嚴重影響行車安全和運輸效益。”他們也找到了比較線，“裡程與現行公路基本相當，……基本為沿溪線，可以大大改善越嶺線所造成的行車、養路的艱難和不安全，還有利於沿溪一帶廣大農牧區的經濟發展，便利人民群眾的交通。而達馬拉、甲皮拉基本上是無人區，無益於經濟發展。當時沒有采用比較線，是因為踏勘隊提供比較線時，達馬拉山的公路開工修建了。為搶修通車，解決糧食補給之急，遷就施工，也是完全必要的。公路通車以後，對這段路要求改線的呼聲很高。”2003年10月與重慶的志剛一起開車從成都出發走這段公路。透過汽車的風檔玻璃，看到的是一張冷俊的中年男人的臉，端坐在方向盤後面，兩只手一只搭在方向盤10點方向，另一只在3點的位置。那姿勢和氣質都似曾相識！把我的大背包放到後箱裡准備出發。發動汽車以後，志剛沒有立即開車，而是在等待了幾分鐘後下車檢查輪胎氣壓和底盤是否有漏油漏水等等狀況。車出成都，在交談中才知道志剛十多年前是川藏公路上的汽車兵。那似曾相識的感覺終於找到了淵源！因為我學習駕駛是在河北省井陘縣27軍的教導隊。帶我的那個黑臉志願兵手裡總是倒拿著一支長把的螺絲刀，只要的駕駛姿勢或者是掛擋時候稍有失誤，那螺絲刀就會毫不猶豫地打向你出錯的手或腳，有的學員一天下來整個手背都是腫的。但是嚴酷的要求卻讓我受益非淺。共同經歷過這樣的訓練，都留下了相似的味道。這可能就是志剛令我似曾相識的原因吧！在莆江的汽車團，志剛與當年同生共死的戰友們喝了頓酒，推杯換盞間回憶起當年犧牲和傷殘的戰友都唏噓不已。一路上志剛會指著前方對我說：“在這裡翻下去過一輛車！”“這裡發生過塌方，一下埋了7輛，犧牲12個戰友！”已經在重慶公路局工作的志剛對這條路的線路設計同樣感慨萬千。“如果當年的路設計得更合理我們也許就不會犧牲那麼多人！”在整個施工過程中，付出的代價是重大的。僅僅講一個記錄在案，而且發生在大家都很熟悉的地方的事故。道孚附近有一橋名叫忠烈橋，它的名字的由來是：1950年8月，工兵12團正在架橋，河上漂流下來的木料打了垛，戰士們在鉤木拆垛時，木垛轟然潰泄，成千上萬噸原木以排山倒海之勢伴著急流衝壓下來，11名戰士的當場犧牲。根據最新解密的文件，修建川藏公路時，有3000多名解放軍官兵犧牲，1000多名藏漢工人獻身。總長度2255公裡的公路，平均每個路樁下埋著兩位英雄。為了修建川藏公路當年國家的投資巨大，共花費舊幣三億五千萬元。換成10萬元一張的紙幣可以從拉薩鋪到天安門。這些錢當時可以買1300架米格15噴氣式戰鬥機；如果以重慶的市價買糧，可以買30億斤。川藏公路原本是國家計劃的進入西藏的主干道，後來道路雖然修成了，卻常常因為泥石流塌方而不時中斷交通。相比之下，青藏公路一直很穩定，所以後來運輸物資的中心就慢慢偏向青藏公路。目前這條公路擔負的運輸任務不到全部進藏物資的15%，以軍用物資為主。時至今日川藏公路因為線路選擇和施工標准的原因還在不斷地翻修和改造。竹巴籠至東久800公裡的路段，一年中塌方、泥石流、雪崩等自然災害不斷，被公路專家稱為"世界公路病害百科大全"。1996年8月12日，組建了我國乃至世界上第一支公路養護部隊--武警交通四支隊，擔負這段最危險公路的養護保通和搶險救災任務才使川藏公路通車時間從過去每年不足半年提高到了11個月。 1984年12月25日，西藏自治區人民政府為慶祝這兩條公路通車30周年，在拉薩，在兩條公路會合處，建立了一座紀念碑。1997年我終於站到了這塊紀念碑下麗日高照下，站在拉薩河畔川藏、青藏兩條公路交彙處，仰首望著巍峨的“川藏青藏公路紀念碑”，在藍天白雲和肅穆的山陵襯托下尤為莊嚴。碑文經歷了近20年高原的暴風雪而仍和昨天剛寫就一樣，清晰入目。 "建國之初，為實現祖國統一大業，增進民族團結，建設西南邊疆，中央授命解放西藏，修築川藏、青藏公路。”“世界屋脊，地域遼闊，高寒缺氧，雪山阻隔。川藏、青藏兩路，跨怒江攀橫斷，渡通天越昆侖，江河湍急，峰岳險峻。十一萬漢藏軍民築路員工，含辛茹苦，餐風臥雪，齊心協力，征服重重天險。” “五易寒暑，艱苦卓絕。三千志士英勇捐軀，一代業績永垂青史。”“高原公路，亙古奇跡。四海聞名，五洲贊嘆。”“巍巍高原，兩路貫通。北京拉薩，緊密相連。兄弟情誼，親密無間。”“感激中央，緬懷英烈，立石拉薩，永志紀念。”