滇藏公路和新藏公路在修建之初便是不折不扣的國防公路。在上個世紀90年代以前除了軍車基本上沒有其他車輛通行。滇藏公路昆明到拉薩,全長2300公裡。由昆明市經下關、大理、中甸、德欽、鹽井,到川藏公路的芒康與318國道彙合,然後轉為西行到昌都或經八一到拉薩。昆明至芒康路程1112公裡，西藏境內803公裡。它穿過橫斷山區原始森林，橫跨金沙江，翻越海拔4300米的百芒雪山和洪拉山。公路的起落不算太大，處於海拔4000米以上的路段有39公裡，3000-4000米的有239公裡。全線大型橋梁四座，隧道三處，中小橋梁112座，涵洞1764道，擋牆16.9萬立方米。公路於1950年8月就開工修築，歷時23年（實際施工時間11年半）。公路的大規模修築是從1956年春開始的。從1956年起雲南、四川藏區出現武裝叛亂，為配合人民解放軍進軍西藏和平息滇藏川邊叛亂，政府決定重新選擇近路修長滇藏公路。 （武裝叛亂是因為土地改革引起。而與西藏地方政府間的17條協議規定在西藏不進行土地改革，但四川、雲南的藏區出外。很多失敗後的叛亂頭子都逃入西藏，成為了西藏1959年叛亂的一個原因）同年8月底，麗江至中甸公路邊測量邊動工。調集軍工、民工和工程技術人員15896人，組織了規模空前的滇西北高原築路大會戰。 1958年9月，由雲南省公路局工程一處負責，中國人民解放軍四十二師配合來自省內29個縣、18個民族的7 000多名築路民工，共同修築的滇藏公路中甸至德欽段，次年9月，公路竣工交驗，全長182公裡，耗資511 .62萬元。 滇藏公路在雲南境內的最後一段——德欽至西藏鹽井公路是於1959年10開工，1960年12月竣工的，全長113.3公裡，耗資695.8萬元。公路沿線地質多屬石灰岩，間或夾雜有部分蛇紋岩，海拔3000米以下的沿江地帶又多存風化砂岩，土壤結構屬遠年江流衝擊層，缺少森林和溪流，少粘土，山勢懸陡，以致在築路過程中常發生滑塌崩坍現像。1962年8月，德鹽公路沿線連降暴雨，公路上坍下塌不計其數，德鹽公路幾乎完全被毀。後經中國科學院泥石流調查隊和省公路設計院聯合調查提出意見，經省公路局工程六處重修，避開江東岸原線地質條件差的路段，兩次橫跨瀾滄江架設紅星橋和向陽橋聯接原線，並修築了鹽井至芒康公路，真正打通了滇藏公路。從 1972年起，國家投資250萬元，歷經5年，將麗江至中甸的公路鋪設成柏油路面，公路通行能力大大提高。1973年10月，滇藏公路（景洪-蘭州）正式竣工通車。滇藏公路從大理到德欽，大部分路段都是黑色路面，行車不難。道路險峻從虎跳峽鎮開始。過了中甸，公路完全穿行在高山和峽谷之間，從金沙江邊峽谷底，盤旋上升到白芒雪山，海拔4000米以上，高差2000多米。行車艱難的路段，在過了德欽進入瀾滄江峽谷開始，尤其是鹽井往北20多公裡的角籠壩，是滑坡地段，地質災害嚴重。有一年經過那裡，一輛卡車就在滑坡路段壞了軸，堵塞在狹窄的路口，施工推土機正在拖走它。公路兩旁，山坡陡峭，抬頭望上低頭看下，瀑布般的泥石流滑痕，令人膽顫心驚！正好遇到施工治理的大隊人馬，給自己壯了幾分膽子，才沒有退縮回去。滇藏公路與川藏公路面臨的問題一樣——因為地質問題引起的滑坡和塌方影響了通行時間。我認識一個在藏服役的交通部隊的戰士，是雲南保山人。如果滇藏公路可以通行，他從林芝到保山，最多只需一周就可以到家。如果斷路，他得先到拉薩，再至格爾木。然後轉車到西寧，到蘭州再轉上火車至成都。再轉乘成昆線火車至昆明，最後坐滇緬公路的班車抵保山，沿途至少要轉六次車，耗時至少為半個月。新藏公路是進藏的幾條天路中的天路。新藏公路北起新疆葉城縣，南至西藏阿裡地區的獅泉河，全長1179公裡。公路有一條支線到達普蘭縣，全程近1500公裡。沿途跨越葉爾羌河、喀拉喀什河、獅泉河，翻越昆侖山、喀喇昆侖山，崗底斯山、喜馬拉雅山，翻越16個冰大阪，涉過44條冰河，全線經過的大部份地段為“無人區”。新藏公路從1956年4月開工，1957年10月5日正式通車，用時一年零一個月。新藏公路路面平均海拔4300米，5000米以上的路段有130公裡，迄今為止仍是世界上海拔最高的公路。這就是新藏公路，也被稱作國道219線。
如果你到過獅泉河的烈士陵園，就會發現陵園裡最大的墓是孔繁森的，第二大墓的主人叫李狄三。李狄三是從新疆方向進藏部隊的先遣騎兵連連長，在阿裡地區的藏族人心中幾乎與他們的格薩爾王一般的傳奇。先遣連在進藏的過程中沒有遭遇任何抵抗和戰鬥，在到達獅泉河卻減員三分之一，全部來自由於後勤供應不足引起的高原病和糧食的短缺。1951年2月，先遣連糧盡藥絕。當時的新疆軍區司令員王震下令救援：“不惜一切代價，接通運輸線。”喀什軍分區派副政委左齊督陣，動員部隊、地方民工全力以赴向先遣連運送物資。但3次向昆侖山冰峰衝擊未果，毛驢倒斃很多，3名維吾爾族民工犧牲。最後只有一個名叫肉孜·熱乎提的青年趕著兩頭體壯的犛牛，到達了兩水泉——先遣連進藏後的第一個休整地。在那裡駐守的先遣連指導員李子祥收到祖國人民送來的心意是：半麻袋信件，15公斤食鹽，還有7個馕。在新藏公路通車前，每運送0.5公斤面粉到阿裡，其價格等於新疆的12.5公斤。為保障阿裡駐軍物資供給所建的阿裡運輸指揮部，靠人背畜馱，平均駐軍一人需要10峰駱駝和三個運輸人員進行保障。從葉城到獅泉河（當時稱噶爾），拉駱駝就要走35天，一年的開支就超過一個正規師。當時阿裡生活著３萬多藏族人，以游牧為主，交通閉塞，糧食和簡單的生活必需品主要靠印度商人供給，遭受重利盤剝，而當地盛產的優質羊毛和高品位硼砂等資源無法外運。除了需要解決阿裡地區駐軍的後勤問題，另外一個重要的原因是印度的邊境爭端。沒有穩定的後勤西藏的穩定，邊境問題的解決都無從談起。從目前可以了解的文件中能夠看到，1956年前印度邊防部隊巡邏到達的最遠處到達了距離獅泉河不到10公裡的地方。可見其活動的猖獗。同時當地的貿易也基本上被印度商人和親印度的尼泊爾、錫金商人全盤控制。1953年10月，新疆分局提出修建新藏公路的意見，經中央批准，這條公路於1954年開始踏勘。公路於1956年4月動工修建，由新疆交通廳和新疆軍區組織施工。經過4000軍民連續19個月的施工，於1957年10月6日竣工通車，國家共投入資金1600萬元。第一批開到阿裡的汽車共20輛，運送物資11萬斤，等於800峰駱駝跋涉40天的運輸量。公路通車，印度方面立即大驚失色，向中國政府抗議在他們的領土上修了一條公路。（在這裡必須再次提到約翰遜線。1846年英國吞並查漠－克什米爾後，聲稱拉達克——原本屬中國西藏地方政府管轄的地區，是克什米爾的一部分，應歸英印政府統治。在未等清朝政府同意的情況下，便悄悄占領拉達克地區。後來，在標定拉達克和西藏的邊界中，英國侵略者為了尋找一條進入中國新疆腹地的捷徑，於1865年派遣印度測量局官員約翰遜潛入新疆南疆地區，通過勘察，繪制地圖，把阿克賽欽及喀喇昆侖山以北廣大地區劃入英屬印度的克什米爾版圖，即所謂“約翰遜線”）。從公路通車開始，印度逐漸派軍前來“巡邏”到阿裡新藏公路附近的實際控制線，企圖進入阿克賽欽地區。在交通方面，中國的新藏公路通過此地，並且從中方通向邊境一側地形較為平坦，有利於車輛通行，有多條公路支線直接通道最前沿，而印度方面雖然也有一條公路穿過克什米爾群山通到楚舒勒，但從楚舒勒到爭議地區是上坡的地形，沒有公路，印軍運輸不便，我方在補給便利上占優勢，有利於我國作戰和堅守，也有利於我放和印軍作長期的較量。1962年對印度的反擊戰，新藏公路發揮的作用可以用居功致偉來形容也不為過。今天的大紅柳灘、三十裡營房、阿克賽欽湖、班公湖到獅泉河——圍繞著整條公路，幾乎都是戰場。戰爭結束後，在東段邊境因為各種原因，中國方面做出了巨大的讓步。而因為有這條公路的存在，中國軍隊的腰杆堅硬無比，寸土不讓。不但完全否定了所謂的約翰遜線還把實際控制線向西推進了不少。中國政府數次表態中印西段邊境完全沒有談判的余地。中尼公路是西藏的第一條國際公路，到目前為止，也是西藏唯一的一條國際公路。這條公路從西藏拉薩到尼泊爾王國的加德滿都，全長1036公裡。其國內段拉薩到中尼邊界約827公裡。說起這條公路的建設，前後經過了10多年。1951年3月動工修築了拉日公路，1955年10月20日竣工通車,結束了日喀則地區無“公路”的歷史，開辟了日喀則地區公路建設的新紀元。1955年以工代賑修築了日喀則至江孜的公路，1955年10月通車，全線長90公裡。1956年修築了拉亞公路，全長547公裡。1958年修築了日定公路，1960年修築了拉孜至普蘭的拉普公路。1961年11月15日，中國政府同尼泊爾王國政府簽訂了修築公路的協定。周恩來總理直接過問了這條路的建設，專門成立了建設中尼公路領導小組，在很短的時間裡組織了由186人的三支測量隊和一個鑽探組。第一支測量隊負責從日喀則到定日的293公裡的路段，第二支測量隊負責從定日到聶拉木的153公裡的路段，第三支負責從聶拉木到中尼邊界的達拉馬橋（今天的友誼橋）的44公裡的路段。當時全線按六級公路的標准施測。這條線沿線的地形、水文、地質、氣像十分復雜，又沒有歷史資料可供借鑒。跨越喜馬拉雅山海拔5000米的雪山群，天寒地凍，大風吹斷了塔尺，特別是聶拉木至達拉馬橋，懸崖絕壁，攀緣艱難，一步不慎，都會付出生命的代價。第三測量隊在1961年整個8月份的野外作業，只完成了0.8公裡的路程。測繪時隊員手帶砍刀，披荊斬棘，凡足跡可到之處，都目測、步測、儀測標點定線，在無法攀緣的地方，不得以才劃上飛線。經過了半年多的測量，從三四條線路中選出了一條最佳路線。緊接著，國家和18個省市派出了技術干部和施工隊伍，加上當地民工，築路大軍近萬人投入施工。在為期3年的施工中，周恩來總理多次作過指示。自日喀則經定日、聶拉木、曲鄉、樟木到達拉馬橋，要越過6座大山和多條河流，由珠峰到希夏邦馬峰之間，然後飛旋直下到達中尼邊境，從海拔5000米下到1700米，施工條件差異很大，北端空氣稀薄，氣候多變，晝夜溫差有時達20多度。而南端，處於印度次大陸海洋性氣候，雨水多，淋漓不停。從聶拉木橋到邊境，20多公裡下降2000多米，有許多路段都是在絕壁懸崖上通過。有的地方在不到一平方公裡的地方，要繞6個回頭彎。築路大軍苦干了3年，於1965年7月10日交付使用。為了短短30公裡的路，在施工過程中有120多人獻出了寶貴的生命，長眠在南麓的樟木烈士公墓裡。平均每公路4個烈士！因為今年要去墨脫，所以最後來說說墨脫的路。林芝地區的墨脫縣，目前是全國唯一不通公路的縣。墨脫不通公路，這在國內國外都是一個比較讓人關注的問題。很多人對墨脫不了解，墨脫第一次修路是在上個世紀70年代，當時國家撥款800萬，修了80公裡的路，死了80多人。當時確實是投入不足，前面修著修著後面跟不上了，只好撤下來，放棄了；第二次是在上個世紀90年代初，國家又投入2000多萬，期望那怕是通個騾馬道，物質能運送進去。當時從扎木到巴斯克，翻越嘎熱拉山，這段路有80公裡，也就是80年代化了800萬修的80公裡，經過整修以後，汽車可以開進去。整個墨脫公路是142公裡，除了這80公裡通車外，後面的62公裡還是得徒步走進去。 墨脫公路從10來年前開始，一直是想修而沒有修，原因是對這個地方的地質災害一直沒有搞清楚。問過死黨的老爹——那個和路幾乎打了一輩子的老兵。他說個人覺得這個路能修，主要還是投入的問題。一個是技術投入，一個是資金投入。其實交通部一直在勘測和規劃，從來沒有放棄過要把路修通的想法。勘測的結果是：從波密到墨脫，只翻一座山，這個山就是嘎熱拉山，海拔也不很高，只有4800米，但這座山在喜馬拉雅南端，一年有9個月大雪封山，最厚的地方達五、六米，整個雪線有30多公裡。第一個難題就是這座山，目前看起來，只有打隧道，要打6公裡長的隧道，把山頭的雪甩掉。如果不打隧道，在山上修路，要清除積雪，是很危險的。第二個問題是翻過山之後，山的南面是喜馬拉雅南麓，森林覆蓋率很高，很多的路段都是參天大樹，原始森林，原始森林裡由於長年累月的落葉和朽木，形成了很厚的腐植質土層，如果在這種地方修路，首先得挖掉腐殖質土層，但同時帶來的山體滑坡、塌方難以避免。如果不考慮投入，這個問題也好解決，可以搞高架，在原始森林裡頭搭建高架路。第三個問題是泥石流、滑坡這些自然災害。喜馬拉雅南麓的降雨量相當大，降雨量大，自然造成坡體含水量高，不動它的時候，看起來好得很，但只要一挖、一動，山就失穩，大面積地一片片往下垮。以前路修不通是因為投入不足，只好采用傳統的築路方式，使得一邊修一邊垮。最終路沒修成，還造成一些人員傷亡。此外還有地震，墨脫地區一年可以監測到的地震大約有450次，這麼高的地震頻度自然而然會造成山體的失穩。2002年開始新的勘線工作，從技術、經濟、環保多方論證，在五條線中選了一條線，這條線很多路段都是采用橋隧通過，也就是高架路和隧道，不破壞山體。總共112公裡，預算60個億。2003年的下半年，交通部領導到西藏和自治區領導座談，和專家們進行溝通，會上，自治區領導提出暫緩這個項目，主要考慮的是環保問題。所以這個工作一直沒停，一旦條件成熟，這條路一定會修，而且會修成一條在世界上都有名的生態路。講完了所有我知道的關於西藏的路的故事，再看西藏地圖上畫的那公路路線，便成了一條條鮮血染紅的粗大紅線，特別刺眼而醒目。事實上，走一路，每隔百十千米，便有一座烈士陵園。只不過我們開車的時候一晃而過，往往視而不見，漸漸地便把它們淡化了，遺忘了。開車在路上行走的朋友們，如果你在路上遇到道班的工人或者是修路的交通部隊的兵，是否可以放慢一點速度，讓他們少吃一點土；是否可以按一下喇叭和他們打個招呼。1995年在新疆我和那些修路的兵們一起生活過幾個星期，我知道他們一定會從心底裡感謝你關照。那怕只是那麼一點點就已經足夠。
但是換個角度去思考的時候，我又會得到一個相反的結論。那些倒在道路上的人們可能從來也沒有期冀後來的人們能夠記得他們，所以才能奮不顧身，給我們留下天路。也許，歷史從來都是這樣的吧！前面的人倒下去，用自己的血肉之軀開拓和鋪平前進的道路，後面的人便徑直從這道路上大踏步走過去，而且從來不問這道路是用什麼開辟的鋪築而成的。於是，人類社會便因此而永遠向前發展。對先驅者以生命和鮮血作代價的淡化與遺忘，使後來者不覺歷史擔子的沉重，才能在歡欣鼓舞中繼續前進。