多項國際合作項目體現中俄情誼
剛剛完成兩次隊交接的俄羅斯進步站老站長和51次隊領隊帶隊訪問中山站，兩國南極人聚首共話20年友誼。
北京時間2006年1月11日下午5時，一輛雪地越野車將4位俄羅斯客人送到了中山站主樓前，來訪者中有俄羅斯51次南極科考隊領隊弗拉基米爾·庫欽和50次越冬隊進步站站長那扎羅夫。早已等候多時的副領隊楊惠根和中山站董利站長立即上前與客人們緊緊握手。中山站主樓餐廳裡，好客的中國考察隊員們早已擺上了民族食品——春卷，用以招待遠道而來的貴客們。
在中山站的幾個友鄰站中，俄羅斯的進步站與中山站相距不到2千米，站區的幾十位俄羅斯科考專家自然成為與中國南極人關系最親密的朋友。越冬期間，幾乎每星期兩站的越冬隊員都要互相走訪一次，仲冬節時，中山、進步兩站的越冬隊員們會聚集到一起，熱熱鬧鬧地度過一個南極最隆重的節日。中俄兩國南極考察隊每年任務交接的時間前後相連，在工作交接完成後，雙方考察隊領導相互走訪做客也已成慣例。1月11日，剛剛完成兩次隊交接的俄羅斯進步站老站長和51次隊領隊帶隊訪問中山站，兩國南極人聚首共話20年友誼。
剛剛見面後，22次中國南極考察隊中山站站長董利和俄羅斯領隊庫欽就顯得分外親切。1994年董利和庫欽就認識了，當時董利是長城站的副站長，庫欽是俄羅斯別林斯高晉站的站長。庫欽感慨地說，南極太小了，自己的朋友太多了。
他還向我們介紹說，葉夫根尼·齊多羅夫是俄羅斯一位著名的氣像學家。1937年，他和另外3人建立了俄羅斯第一個北極冰上移動站。為了紀念他，俄羅斯將這條考察船命名為“葉夫根尼·齊多羅夫院士”號。至今，在“葉夫根尼·齊多羅夫院士”號的會客廳內還陳列著他的照片和他使用過的照相機。
在來訪的俄方客人中，有一位年紀不輕的老司機。這位老司機名叫薩莎，是俄羅斯考察隊裡的老機械師。算上第51次南極考察，薩莎已經是第15次來南極了，其中2次度夏，13次越冬。這位機械師還曾經創下過連續7年在南極生活的記錄，期間只回家兩次。據介紹，像薩莎這樣以南極考察為終身職業的人在俄羅斯還有很多，人員終身制的南極考察人事制度也是該國的南極事業在經費不足的情況下得以迅猛發展的一個重要原因。
我國將在南極中山站建高頻雷達
（圖片：圖片7）
來自中國極地研究中心的胡紅橋博士和中國電波傳播研究所工程師郝戰軍已在中山站附近選定了這部高頻雷達天線陣的場地，預計整個雷達的安裝工作將在兩年內完成。
高頻雷達作為我國南極中山站極區空間實驗室最重要的建設項目之一，已被列為極地考察“十五”項目中現場投入最多的一個科考設施。日前，來自中國極地研究中心的胡紅橋博士和中國電波傳播研究所工程師郝戰軍已在中山站附近選定了這部高頻雷達天線陣的場地，預計整個雷達的安裝工作將在兩年內完成。
其實在南極建設高頻雷達是一項比較復雜的工程，由於中山站地形復雜，高頻雷達天線場地的選擇必須從多方面考慮，天線陣地面起伏、周邊地形及其地質和電磁環境都會對天線波束產生影響。郝戰軍負責這部高頻雷達天線結構設計工作，他表示，天線場地的選擇和地質調查對雷達的建設和探測效果至關重要，這次考察所開展的工作，對今後有針對性的開展雷達天線的結構設計和現場安裝將起到重要作用。
在中山站建設一部高頻雷達在科學上具有重要意義。這部雷達將納入我國的“東半球空間環境地面綜合觀測子午鏈”，並將加盟國際最先進的空間探測網絡之一——SuperDARN（國際超級雙子極光雷達觀測網），同時還將與法國和意大利計劃建設的冰穹C東向雷達形成雙站觀測，共同覆蓋SuperDARN在南極極光帶上僅有的兩個空白區之一，將為太陽風-磁層-電離層耦合研究做出重要貢獻，有利於提升我國極區空間環境的探測和研究水平，擴大我國極地科學在國際上的影響。
根據我國第22次南極考察科學現場實施計劃，度夏期間項目組在完成選擇天線場地的同時，還將利用測繪儀器對預選天線場地進行精確測量，以進一步確定高頻雷達天線各單元安裝的具體位置。另外，天線場地周邊地形地質調查工作和高頻雷達天線陣安裝預案制定工作也在同期進行，為今後這部雷達天線的設計、研制提供重要參數。
中國南極中山站協助澳大利亞解救被困在冰蓋上的飛機
（圖片：圖片5、6）
北京時間1月12日晚上6：50，我國南極中山站兩架原本計劃分別進行海冰觀測和拉斯曼丘陵航拍任務的直升機，載著7名機組人員、5名考察隊員、食品及必要的救生設備，起程前往澳大利亞戴維斯站，協助解救被困在冰蓋上的戴維斯站飛機。經過近10個小時的不間斷作業、連續1200千米的飛行，國產哈飛公司直9型飛機順利完成了運送燃料的救助任務，並於北京時間13日早晨4：10安全返回南極中山站。
1月11日，中山站收到戴維斯站站長發來的傳真說，他們的CASA12型固定翼飛機滑板發生故障，被迫降落在距中山站西偏南700千米的冰蓋上，機上2名飛行員和１名機組人員被困。戴維斯站的2架松鼠直升機正在海狸湖營地（距離中山站西偏南360千米，約位於中山站與飛機被困地中間）准備將2名機械師和補給送到被困地點，但因受自身運載能力限制和缺少航空煤油，請求中山站協助其從三桑島儲油站（中山站以西110千米）運送16桶航空煤油至海狸湖營地。
得知這一情況後，中國第22次南極考察隊副領隊楊惠根博士和中山站站長董利等人立即與執行此次科考任務的直升機機組人員商討解決問題的辦法。機組全體人員都表示，在安全條件允許的情況下，將盡最大努力完成此項救助任務。12日上午，中山站回復戴維斯站站長，表示願意協助完成這項救助行動。中國第22次南極考察隊根據實際情況和在確保安全的前提下全力以赴，制定了周密的實施方案。
方案最終確定，由於南極天氣復雜多變，飛行距離較遠，再加上一架直升機一次只能裝載4桶油的載重能力，為確保安全，將油桶全部放進機腹內運送，並派兩架直升機同時飛行，分兩趟運送。按照國內的有關規定，是嚴禁在機腹內裝載運輸燃料的，但在南極情況特殊，救助最要緊，灤元濱說：“違反規定實屬無奈”。
北京時間1月12日晚上6：50，我國南極中山站的兩架直升機，載著7名機組人員、5名考察隊員、食品及必要的救生設備，起程前往澳大利亞戴維斯站。經過近10個小時的不間斷作業、連續1200千米的飛行，國產哈飛公司直9型飛機順利完成了運送燃料的救助任務，並於北京時間13日早晨4：10安全返回南極中山站。
特寫：初登“雪龍”號
（圖片：圖片8、9）
對於每一個去南極考察的新隊員來說，“雪龍”號就像是一個大迷宮，大家很難找到自己的房間。
“雪龍”號是我國惟一一艘極地破冰船，能以1.5節的航速連續破冰1.1米厚（含20釐米厚的雪）。“雪龍”號由烏克蘭赫爾松船廠於1993年3月建造完工，1993年底由我國從烏克蘭赫爾松船廠購進。船體總長167米，型寬22.6米，滿載排水量21025噸，主機馬力13200千瓦，輔機3台，每台發電容量800千瓦，采用可調漿推進器，最大航速17.9節，續航力21000海裡。
1995年，上海滬東船廠對雪龍船進行了二次大規模改裝，為“雪龍” 號配備了先進的GMDSS通訊系統。船上設有大氣、水文、生物、計算機數據處理中心、氣像分析預報中心等一系列科學考察實驗室，並配備了MK-3/WOCE-CTD及采水器、75KHZ的ADCP和魚探儀等海洋科學考察儀器。此外船上還裝備了A型架、CTD絞車、3000米水文絞車及兩台6000米地質絞車，使之能承擔多學科的海洋綜合調查。“雪龍”號還具有先進的導航、定位和自動駕駛系統，及能容納兩架直升機的平台、機庫和配套設備。
船上有床位128張，設施都比較先進，生活條件也較為舒適。一般考察隊員兩人一屋，每間房大概十平米左右，設有中央空調，24小時供應熱水的衛生間可供沐浴，冰箱、衣櫃、寫字台等日用設施基本配置。“雪龍”號還有游泳池、圖書館、健身房、室內籃球場、網吧、卡拉ok、洗衣房、手術室、x光室等。當然，這些設施多半較小，譬如游泳池僅有15.6平方米，也就相當於普通浴池大小，但這可算是世界上最干淨的泳池了，因為它所用的海水都是從潔淨的大洋海水新鮮抽取的，自然沒有污染。
船上的生活紀律十分嚴明。讓人印像最深的是隊員們剛到船上，就向煙民們做了專門通牒：在船上只有室內允許吸煙，其他場所一律不許吸煙。這點和航行路上完全相反，一時叫煙民們無法適應，但大家都將他作為上船第一條紀律堅決執行。
自“雪龍”號1994年開始擔負中國第11次南極考察任務首航南極至今，已先後赴南北極考察10個航次（其中南極8個航次，含“一船兩站”4個航次、北極2個航次）。“雪龍”號投入極區考察10年來，已為我國的極地科學考察事業做出卓越貢獻！