開車進藏的朋友都知道有5條公路，他們是青藏公路，川藏公路，滇藏公路，新藏公路和中尼公路。當然還有剛剛開通的青藏鐵路。除去德欽至芒康那段路外，在10年間我幾乎走過了每條進藏的公路。而我的同學、同志加兄弟似的死黨的老爹曾經是武警交通指揮部的總指揮，幾乎用一生最好的時光見證了這些天路建設的全部過程。所以想起寫些文字，算不得游記，只為了和喜歡自駕去西藏的朋友們講講我知道的路。青藏公路全長1937公裡，為國家二級公路干線，路基寬10米，坡度小於7%，最大設計行車速度為60公裡/小時。公路青海西寧至格爾木段，翻越日月山、橡皮山、旺尕秀山、脫土山等高山，跨越大水河、香日德河、蓋克光河、巴西河、青水河、洪水河等河流，計長782公裡。從青海省第二大城市格爾木市出發，翻越四座大山--昆侖山（4700米）、風火山（4800米）、唐古拉山（埡口海拔5150米）和念青唐古拉山；跨過三條大河，通天河、沱沱河和楚瑪爾河，平均海拔4500米，其中西藏境內544公裡。穿過藏北羌塘草原，在西藏自治區首府拉薩市與川藏公路彙合。全線平均海拔在4000米以上。從1975年開工的青藏公路改建工程是世界上尚無先例的高寒凍土區鋪設黑色路面工程，共投資7.6億元，是中國公路史上規模最大的工程。1985年8月，青藏公路改建工程全部竣工，是世界世界上首例在高寒凍土區全部鋪設黑色等級路面的公路，共修建涵洞474座，橋梁60多座，總長1347米。最高車流量每晝夜達３０００多輛，行車時速由每小時２０公裡提高到６０公裡。被稱為“世界屋脊上的蘇伊士運河”，擔負著80%的進藏物資的運輸，也是目前通往西藏路程最短、路況最好且最安全的公路。 說起青藏公路就必須提到一個名字：慕生忠。慕生忠，陝西吳堡縣人，紅五團的創始人之一，任陝北紅五團政委、吳堡縣委書記、紅軍第二作戰分區司令員、第一野戰軍政治部民運部部長、政治部秘書長等職。追隨彭德懷轉戰南北，1955年慕生忠被授予少將軍銜。在築路部隊的心目中，他是青藏公路之父。所有關於進藏公路的淵源都要從1950年西藏的和平解放談起。18軍1950年進軍西藏的部隊人數大約在3萬人左右，除了在昌都與藏軍打了一仗外，基本上沒有遇到任何抵抗。與中國歷代政府對西藏的控制時遇到的問題一樣，軍隊的後勤保障是最大的問題。1950年西藏土地的畝產量只有80公斤，人均糧食占有量僅125公斤，遠遠低於內地的生存標准。不用說就地征集公糧，就是用現金在西藏當地購買也會引起空前的通貨膨脹。在50年前的交通條件下，所有部隊的吃穿和武器彈藥全部要從四川和青海運到拉薩再轉運到西藏各地。再加上當時西藏一小撮上層反動分子一心想趕走漢人，千方百計阻撓藏民向部隊出售糧食和物資，致使1個銀元只能買作為燃料的8斤牛糞，燒1壺開水就要花4個銀元。1斤鹹鹽要8個銀元，而1斤銀子只能買到1斤面。1953年我姑父才20歲出頭，在部隊的後勤部門當會計，負責後勤物資的采購。據姑姑後來跟我說：他當年可以把算盤放在頭頂上打，而且絕不出一絲錯誤。所以就立刻被部隊從學校招走，安排到本來應該是共產黨員才能干的財務部門。“當時的情況很緊急，不送糧，進藏的部隊就會斷糧。最緊張的時候，部隊平均每人每天分配不到4兩面粉。”姑父這樣對我講。而歷朝歷代的中央駐藏部隊都是這樣被餓走的。後來的幾年裡因為後勤和政策方面的因素，三萬多部隊到了1959年叛亂前夕，只剩下了不到1萬3千人。這也是西藏地方政府敢於發動叛亂的一個主要原因。為了解決後勤問題，從1950年1月起，18軍就開始了當時叫做康藏公路的建設。當西南軍區以張國華、譚冠三領導的18軍從西南方向一面修路一面向西藏進軍時，西北軍區也組成了以範明為司令員，以慕生忠為政治委員的西北進藏部隊。在1951年入藏的道路選項中，並沒有格爾木這條線，也沒有格爾木這個名字。一般選擇的路是從康藏線或者從香日德往南過唐古拉山。1951年，西藏和平解放後，國家曾動用4萬多峰駱駝組成大型馱隊從康藏線向西藏運輸貨物。由於條件險惡，平均每行進1公裡，就要留下12具駱駝的屍體。1952年1月，中央人民政府為護送十世班禪由青海西寧返回西藏，投入軍馬4500匹，駱駝3000峰，犛牛1.35萬頭，騾子2500匹。在穿越青藏高原的行程中，有許多人員和80%左右的牲畜喪生。根據慕生忠的回憶，1951年進藏他們第一天就損失了20多人，騾馬損失了幾百匹，加上有些騾馬啃吃了有毒的草，中毒死亡近千匹。緊接著，他們到通天河又遇到困難，時任18軍獨立支隊司令員範明曾回憶:“在過這個通天河的時候，是用皮筏子，駱駝帶著皮筏子，人坐到那上邊，一部分一部分過去。通天河要是沒有漲水時候，坐著船就可以過去。恰恰那時候通天河漲水，牛皮筏子結果就翻了……把那麼一批人給翻下去了，光駱駝就1000多峰呀！”走上白雪皚皚的唐古拉山，海拔5000多米的高山由於缺氧，又奪去了一批人員和牲口的生命。慕生忠在後來的彙報材料裡細致算過:“路上整整跋涉了113天，雖然到了拉薩，損失的不光是近4個月時間，還有許多人員和2/3的牲口。”這讓慕生忠不得不考慮是否能走另外的路。1953年運糧時慕生忠的身份是中共西藏工委組織部部長兼運輸總隊政治委員。但這個運輸總隊沒有一輛汽車，甚至連一輛馬車也沒有，只有第一次進藏後留下的不多的駱駝。事實上根本沒有一條路能通車，馬也沒有足夠耐力，所以選擇的是駱駝。總隊的大本營就在現在青海省海西都蘭縣的香日德。按照最初部署，運糧隊准備采用1951年解放軍進藏時的路線。這是一條傳統路線，它從青海香日德向南翻過昆侖支脈巴隆達阪，進入黃河源頭曲麻萊地區，渡過通天河，翻越唐古拉山，穿過玉樹、丁青，然後到達藏北重鎮那曲。這條路的走向和1300年前唐蕃古道大致相同，並且新中國成立以後已有兩支隊伍由此進藏。“但是，這條路上必經的黃河源頭地區有大量的泥沼地，特別是通天河浪急水大，極不適宜大部隊行進。” 路的選擇再次擺到慕生忠面前——當時中央指示緊急運送物資到西藏。利弊那麼明顯，慕生忠在1951年隨隊第一次進藏受挫就明白了。進藏的這些道路中，越往西，海拔越高、水越少、路越平坦。越往東，水越多、沼澤也越多、路也越多變，時常還有大水激流而下。從海拔2700米至5100米，在230萬平方公裡的這塊世界最大的高地上，怎麼找到那個恰好的點，能最少犧牲、最快時間到達西藏？這是當時慕生忠急需解答的問題，而他的探索，最終無意中開啟了後來通往西藏的主干道。“噶爾穆”這是慕生忠在1953年5月的一個晚上聽到的地名。他一個晚上都念叨著:這個名字是什麼意思？根據慕生忠當年的回憶，那天晚上他下定決定，第二天醒來第一件事就是吩咐部下找來一張馬步芳時期留下的地圖，終於找出了“噶爾穆”三個字和一個小黑點。他叫人去問周圍的牧民，回來的人興奮地衝著他喊，“噶爾穆”是蒙古語名字，意思為:河流密集的地方。而且，馬步芳時期的地圖上還標示出從香日德通往格爾木的一條公路，也就是說，他們以前在這裡修過公路。這個發現使慕生忠極為興奮:從現在的香日德到噶爾穆可能有一條現成好走的路，而且噶爾穆不僅是個平川，還一路有河有水，如果沿著這條往南的河走，不就能很順利地到達西藏了？1953年６月，慕生忠的助手帶了一個小分隊，拉著幾峰駱駝動身了。他們的任務就是找“噶爾穆”。他們一路走走停停，看到有水的地方就在荒漠中等著或者去四處看看周圍有沒有牧民，他們見人就問:這是不是噶爾穆。一路上的少數民族牧民都不大懂普通話，就比劃著“大水，大水的地方就是”。他們就這麼糊裡糊塗地往西走，傍晚走到一個地方，突然看到一片“無邊的蘆葦”“許多黃羊和野馬在追逐著”。他們還看到水邊有一戶哈薩克族人家，就上去問噶爾穆在哪兒？牧民指指那水，但是他們沿著水的流向往南看，是一片望不盡的干涸而蒼茫的荒漠。助手派人回去告訴了慕生忠，他強調，他一點都不能肯定這就是“噶爾穆”，而且“似乎看不到路啊！”但慕生忠還是領著大隊隨後來了。從香日德出發沿著駱駝的蹄印，邊修路邊行進，走走停停，經過4個晝夜把汽車開到了那個據稱是噶爾穆的地方。當時很多人在爭論這裡到底是不是那個噶爾穆，以及那條路到底存不存在，慕生忠本來一語不發，後來就說了一句，帳篷駐在哪兒，哪兒就是‘噶爾穆’，然後轉身走了。第二天，隊員們醒來時候看到一個牌子插在帳篷旁邊，上面寫著大大三個字——“噶爾穆”。大家也知道那個意思了，不再爭執了。因為時間確實來不及了。當時西藏的工作人員已經面臨斷糧。就這樣，2.8萬峰從全國各地征集來的駱駝，帶著鮮為人知的使命，浩浩蕩蕩地向著冰川、向著戈壁、向著荒漠和未知的前方前進了。那次行程注定是悲壯的，面對這麼多未知，靠的就是一個無法確定的名字和它的傳說。他們總共要把400萬斤糧食運到拉薩，沿途每500米就倒下一頭牲畜。1年零3個月下來，2.8萬峰駱駝死亡十之八九，死了好幾個駱駝工。40多年以後的一個春節，在我死黨的家裡遇到了一位當年參與過這次進軍的老者。老人親歷了青藏公路的全部建設工作，後來在鐵道兵部隊又參加了無數公路和鐵路的修建，後來官至鐵道部副部長。他說清楚記得，因為高海拔，許多地方都是雪地，根本沒有草，自帶的草料不幾天就吃完了，身軀高大的駱駝不得不彎下脖子去啃地皮上的草根，很快，一個個瘦成了骨頭架子，隨即淌著傷心的淚滴，倒在了路旁還沒有死，就是沒有能力爬起來。它們馱運的糧食開始是加在其它駱駝身上，最後，駱駝越倒越多，寶貴的糧食只好被拋棄在路邊。1954年年初的那個傍晚，他隨著駱駝大隊一起返回格爾木的時候，原本被他們認定為“狠角色”的西藏運輸總隊的政委慕生忠，站在路口——也就是現在望柳莊的路口——迎接隊伍，那神情憔悴得讓他不敢直視。那次最終運送的物資只到達了不到一半，而且大半人員傷亡。1954年2月慕生忠去了趟北京，4月，他帶回來10輛大卡車。車上裝的是一些物資，鐵鍬、畚箕、榔頭這樣的工具。慕生忠當時想到的是，“汽車就不用一路喝水”，只要路平就可以通過。慕生忠之所以這麼有信心是因為他已經叫人探過路了，1953年11月15日總隊副政委任啟明率領一批人用汽車沿著那條犧牲眾多人和駱駝的路重新探一遍，看能否走車。總共是50峰駱駝、3匹馬、2輛木輪大車及20名警衛、駝工和兩名地圖繪制員，邊走邊繪制地圖，歷時64天，1954年1月24日到達藏北重鎮那曲。當時探路隊發回了這樣的電文:青藏高原遠看是山，近看是川，山多坡度平，河多水不深，一般不用架橋。1000多人，用半年左右時間，修一條簡易公路是可能的！——這是修築青藏公路的第一份電報，隨後它變成一份報告，這份報告至今還保留在青海省檔案館裡，報告人是西藏工委書記張國華和副書記範明。報告中寫道:根據慕生忠同志報告，發現由青海香日德經噶爾穆、霍霍西裡、三道梁子、聶榮宗到黑河，道路平坦，大車已順利到達聶榮宗。經報告軍委，原則上准予同意修築此公路。報告日期是1954年2月27日。不過還有個障礙，當時“抗美援朝打了3年”“康藏鐵路修了幾年，錢投了多少億還沒見名堂”，因為同樣是為了進藏，康藏線正在進行，青藏線顯然是得不到很大的支持。要修建這條路還是找到彭德懷要求幫助。最終是用西北軍區的錢撥了30萬元，所以慕生忠也不敢多要人，就要了10個工兵連和10輛卡車。1954年5月11日，慕生忠留下幾個人植樹，種菜地，其他的人全部被帶上了路——1954年12月25日，一條簡易的道路修通，這就是後來被正式定名的青藏公路。事實上這條路甚至比早開工4年多的另一條入藏的康藏公路提前10天竣工。1954年公路剛通時，路況很不好，一個單程12天，但這比未通公路時的120天至150天不知快了多少倍。文成公主入藏，更是走了半年多。
從1954年簡易通車到1985年柏油路面全線貫通，一共有740名軍人為這條公路獻出了生命。至今還有280名烈士安葬在格爾木的烈士陵園。如果從格爾木算起，平均每1.6公裡就有一個倒下的英魂。從西寧算起，平均每2.8公裡就有一名軍人倒下。
慕生忠因彭元帥而完成此項偉業，又因彭元帥而墜入苦海。文化大革命後慕生忠復出。上級建議他去北戴河療養，而他卻要求馬上再去令他神魂牽掛的青藏公路。1982年5月他終於成行。我那死黨的父親全程陪同。在昆侖山口，老人只能止步了，他的年齡和身體狀況都不允許他像以前一樣征戰在5000米以上的高原。憶及築路的艱辛、戰士們的忘我和犧牲的人畜，將軍愴然淚下，“看在我在這裡干過活的份上，能不能撥給我一小塊土地？人終有一死，我死了以後，就把我埋在這地方，頭枕昆侖山，眼觀青藏線。這樣我也就死而無怨了”。死黨的父親回憶，聽到將軍的這段話，在場的十幾個鐵打般的軍人漢子都禁不住淚流滿面。
1997年我的拉薩行，自西寧到格爾木用時20小時。從格爾木到拉薩40小時，其中包括了路上吃飯、方便的時間至少3小時。從廣義上說，每一個西藏人，到過西藏的國內外人士以及走過青藏公路和敦格公路的人，都受惠於慕將軍和他的築路大軍，受惠於批准這一工程的彭德懷元帥。西藏的保衛和建設，基本上依賴這條路的運輸能力，然而這條路的數以百萬計的過客，到過西藏數以十萬計的中外游客能想得到這條路和這個人的，恐怕不多；能想得起此路與此人是如此密不可分的人，更是少之又少。